对于容量更大，载重也更多的A型车而言，若想做到最高时速100及以上的运营能力，对比起B型车，设计的功率又要进一步提升。
列车输出的功率越大，电力牵引系统(包括电机和逆变器等部分)规模也就越大，列车造价也就越高。一般设计时速80km/h的地铁，由于功率限制原因，基本不能满足时速120运营的要求。考虑到城轨或地铁线路需要频繁上坡，列车的输出功率也要作冗余设计。
典型的6编组B型列车，设计时速80的采购价为3600万人民币/列，设计时速120的采购价则为4300万人民币/列，后者在粗略相较之下仍高了20%。地铁(轨交)公司由于需要实现较短的发车间隔，一般初期就会采购20列以上，那么多出的20%就是一笔不小的钱。
线路设计方面，在单节列车长度一定的情况下(车轴的轴距相同)，设计时速越高，要求的线路曲线半径越大，线位要求越高，土建成本也高，总体上的线路造价也就越高了。
以单节19m长的B型车为例，一般设计时速为80km/h的地下铁线路，其线路设计的曲线半径在R=300m~500m之间;满足设计时速120km/h的地下铁线路路段(部分120的城轨并不能全线都满足条件)，设计曲线半径在R=800m以上。
引用一个北交大《城市轨道线路平面曲线最小半径选择》的片段
从数值上就可看出：设计120时速的线路，在曲线设计上没有时速80的线路灵活。这意味着：满足运营时速120及以上的区段内无法在地理位置复杂的一些地方设站;由于线位要求高的原因，可能会难以避开某些地质恶劣的地区，或连接某个特殊的站点。在环境或选线条件有所限制的情况下，在土建上就要下功夫，其中最常见的就是在部分路段降低设计规格，对要求作出相应的妥协。
例如广州三号线的列车，虽然设计时速为120km/h，但三号线全线并非每一路段都能满足此运营速度要求，而网络盛传中只有几个区段能满足;五号线杨萁—动物园区间有一个很著名的急弯道，这样则是为连接某两个站点，而致使该区间设计线位较差的一个典例。
不过，广州地铁三号线虽然并非全段都能实现最高运营时速，但其还是做到了主线平均速度50km/h+(普通时速80的地铁一般均速都在40以下)，成绩还是不错的。
在城区内，由于列车运行时产生的噪音、震动等因素，运行速度越快这方面的影响越大，会引发不少相关问题，所以也会导致列车在此区间跑不快。 若线路中大部分存在“妥协”的情况，那么还不如降低整体设计要求，避免过度设计。
考虑到高时速下的安全性及舒适性，线路的部分系统的设计也要有所强化。例如：时速越高活塞效应越严重，通风系统需要更好的设计;时速越高，对于地基和轨道可能会有较大影响，可能需要额外的加固，或使用更好的材料;当运行时速100及以上时，因气压问题会让乘客感到不适，需要考虑列车气密(密封)性;高架线路区段若经过住宅区，需要设计隔音墙，甚至降低时速来降低对周边居民的影响………线路设计时速的提升，往往需要考虑更多的问题，若要一一解决，都会使土建成本不可避免的增高。
想要做到平均/最高时速高，又能做到站距小通达度高，又不多花钱。这种事基本是不存在的，有些城市是能做但没钱，有些城市却是有钱，但城市规模与环境又有所限制。
所以，与其追求最高速度，不如想着如何合理设计，来最大程度的发挥该线路的作用。从线路定位出发，市郊，近郊，及机场线系统最适合发展时速100及以上的轨道交通系统。市区通勤区段占比较高，站距又偏小的线路，老老实实跑最高80就好啦。
来源：e车网轨道交通资讯返回搜狐，查看更多